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连锁体系,中国纪检监察报

近日,关于“中国进口车价全球最贵”话题的讨论不绝于耳。知名汽车营销专家、中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖日前表示,进口车价高不能光怨经销商,消费者也有责任。消费高价进口车很重要的原因就是面子问题,经销商的心态就是既然加价多少消费者都愿意买,那不卖高价白不卖。

中国商业流通下一个投资的机会点在哪里?汽车后市场!相信这是关注汽车后市场各界人士的共同回答,更是当前诸多资本投资密切关注的“兴奋点”,当然,它不是唯一。

截至目前,我国汽车保有量已达到1.3亿辆,为汽车后市场的规模和发展提供了广阔的空间。2012年我国汽车后市场规模已经达到4600亿元,并且随着车龄的增长,这个市场规模到2015年将达到7660亿元,预计到2020年市场规模将突破万亿。如此看来我国汽车后市场不枉被称为世界范围上的“黄金产业”。

好面子、讲排场是许多国人的心理。宁可买低档高价的进口车,也不愿买高质低价的国产车,这种消费心态固然不可取,但问题是消费者“愿者上钩”,厂家和经销商就可以“趁火打劫”吗?我国《消费者权益保护法》明确规定,消费者享有公平交易的权利,在购买商品或者接受服务时,有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件。即使按最高税率计算,进口车在中国销售的价格也不应超过国外市场的2倍。但市场上不少进口车价格动辄是国外的3至5倍,如此坐地起价,显然违背了公平原则。

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在这种市场规模下,目前我国大约有35万余家汽车维修企业,其中有25万家仅是换换机油、换换三滤的“路边小店”,相对正规的维修厂有10万家左右,而为这35万家维修店或者企业提供零部件的供应商有70余万家。这么看来,在我国无论是维修厂还是零部件供应商都拥有庞大的数量。但是,根据欧美汽车后市场的经验来看这里面将有绝大多数企业将被整合和淘汰,市场将掌握在少数的一些规模企业手上。

无论在哪个领域,消费者对某些品牌的热衷都是正常现象。许多厂家通过薄利多销的策略,既获得可观利润,又赢得市场份额。而进口车厂家和经销商则利用公众热捧漫天要价,大发横财。现在,中国每卖18台车,就有一台进口车。由于掌握了进口车的供销,汽车厂商和经销商就掌握了市场定价权,通过限价销售、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售、严罚低价卖车经销商等手段,操纵价格,攫取暴利。经销商也和厂商达成某种默契,故意制造进口车短缺现象,消费者只有加价之后才能拿到现车。这种价格壁垒严重损害了消费者的利益。

“连锁体系”离汽车后市场终端繁荣有多远

那么,为了成为这些少数,无论是维修厂还是零部件供应商都在打造自己的品牌。然而,作为终端市场的维修厂的变化更值得我们去关注,也正是他们的提升会给零部件供应商带来契机。

同时,进口车高价暴利也折射出现行管理方式无法适应市场。业内人士指出,随着近些年进口汽车贸易量激增,对于汽车行业管理控制的政策弊端也日益凸显。一些厂商正是利用了政策漏洞,掌握行业主导权,牟取暴利。如果说惩罚垄断是治标,那么进一步完善汽车行业管理控制政策才是治本之道。只有从制度入手,以法律为依据,才有可能从根本上解决消费者的困境,重新建立汽车贸易的自由竞争市场环境。

到底什么是汽车后市场?或许不同的人给予的答案不尽相同。普遍认为,汽车后市场是汽车销售之后,针对汽车配件、汽车用品、汽车美容养护、汽车维修与保养、汽车改装等在内的汽车售后服务,事实上,这仅仅是国内对汽车后市场的限定,相较欧美汽车标准定义而言,它属于狭义的范畴。据了解,汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的,汽车后市场行业简称“车后市”。一是汽保行业;二是汽车维修及配件行业;三是汽车精品、用品、美容、快修及改装行业;四是二手车及汽车租赁行业。现在的汽车后市场大体上可分为七大行业:汽保行业;汽车金融行业;汽车IT行业;汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业;汽车维修及配件行业;汽车文化及汽车运动行业;二手车及汽车租赁行业。

品牌维修厂关注零部件品质

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