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在日产品牌的跑车中,相信大家会对GT-R比较熟悉,但此次的文章我们为大家介绍的并非GT-R,而是日产旗下的另一款跑车370Z,这款跑车除了有着个性动感的外观造型外,也有着一颗强劲的“心脏”。下面,我们通过文章介绍2013款日产370Z独特的魅力。

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近日,一汽丰田发布消息,将中外一把手职位对调,即田聪明担任一汽丰田总经理,平野雅则为一汽丰田常务副总经理。

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中国汽车工业协会政策研究室副主任 朱孔源

尽管官方极力淡化此次职位互换的意义,强调“一汽丰田的中方和日方一把手拥有相同的权力级别和权限,职位对换后权力不变”,但对业界来说,这种调整在合资企业中尚属首例;对一汽丰田而言,对调也并非一时脑热,更不止是“名分”上的改变。此举的应有之意,恐怕是通过加强中方力量拯救市场业绩;“弦外之音”可能引发合资模式的变革,即在当下及未来,合资企业原有的中外双方话语权分配格局已不适应如此庞大的中国汽车市场,调整的时机日益成熟。

注:下文中2013款日产370Z Coupe简称为“370Z Coupe”,2013款日产370Z Roadster简称为“370Z Roadster”。同时,由于两款车型在外观、内饰及动力方面区别较小,所以在两者相同部分,将会以介绍370Z Coupe为主。

沃尔沃国产终于落地。这是中国汽车行业的一个经典案例。在祝贺李先生“付出终有回报”的同时,一些困扰汽车行业的问题仍然需要继续求解:为什么从2010年3月30日吉利并购沃尔沃轿车协议签署之后,历经三年半沃尔沃的国产布局才被批准?为什么沃尔沃轿车不能被认定为自主品牌?为什么在市场化水平非常高的汽车行业还需要行政审批?其实,这些为什么背后的一个核心问题是,在不合适的行政审批将逐步取消和下方的大背景下,备受争议的汽车行业投资审批何时应该取消?

合资,是我国在汽车领域实行改革开放的一个具体表征。上世纪80年代,邓小平做出的“轿车也可以合资”的批示,引发了我国汽车工业第一轮合资潮。1994年《汽车工业产业政策》以及2004年《汽车产业发展政策》中,对合资的大段表述,也将车企合资纳入到政策管理之中。应该说,由上海大众开启的轿车合资时代,曾对我国汽车产业起到过重要的历史作用。但硬币总有两面,最初合资协议中的苛刻条件,也为我国汽车工业的长期发展埋下了重重隐患。比如,收取技术转让费;比如,外方图纸不能有丝毫修改,等等。更让人担忧的是,政策虽规定合资双方股比中中方股比不得低于50%,但在实际决策中,中方永远处于下风,重要决定、车型引进,都是股比弱于50%的外方说了算。

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与美、德、法、日、韩等汽车强国汽车管理体制不同,中国是既有产品准入、又有企业准入的国家。企业准入的核心之一是投资审批,是计划经济管理思想的体现。1994年的《汽车工业产业政策》对这方面进行了明确要求,如合资企业投入股比、国产化政策等;2004年的《汽车产业发展政策》对1994版进行重大调整,取消了与WTO相矛盾的条款,保留了合资公司投资股比限制,明确了准入管理,并明确要求:“新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业,包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业”,以及“现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品”需要核准,其中“新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准”。

“我弱外强”局面的形成,有历史的因素和背景。如果说当年我国轿车工业零起步、市场规模小是造成中方话语权不强的客观原因,如今,我国汽车市场规模已是世界第一,自主轿车也在升级转型,有了与外方平等对话的底气和“资本”。

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如果说为应对入世后我国汽车产业发展面临的形势和挑战而生的2004版《汽车产业发展政策》对入世后我国汽车产业的发展起到了非常重要的作用,那么经过九年多的变化,当年这一版产业政策产生的环境已经发生的巨大变化,一个新的适应新形势下的汽车产业发展政策需要应运而生。但是,诸多利益难以平衡让新产业政策成稿充满很多变数,而投资审批政策就是一个最难以平衡各方利益的难点。笔者认为,投资审批制度是否能够取消,需要多个条件支撑,我这里能够想到的有三个。

也就是说,我国汽车工业在世界汽车市场的新地位,为调整原有合资协议提供了外部动力。

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